淺談隧道施工過(guò)程中的成本控制

隧道施工管理作為一項(xiàng)日常管理的重要工作，施工過(guò)程中對(duì)施工材料、機(jī)械設(shè)備、混凝土使用等成本的控制，是實(shí)現(xiàn)隧道施工的質(zhì)量和社會(huì)效益的保障之一。因此，要從施工方法到施工的各項(xiàng)內(nèi)容，進(jìn)行科學(xué)的控制，提高材料的利用率，減少因成本造成的誤工現(xiàn)象。隧道超欠挖控制的途徑1.1施工設(shè)計(jì)要精確測(cè)量放樣在進(jìn)行隧道的施工時(shí)候，要按照科學(xué)的設(shè)計(jì)進(jìn)行完善的施工監(jiān)督，對(duì)開(kāi)挖控制的距離要盡量的減少誤差超挖的誤差。這就需要施工部門(mén)配備較高級(jí)的測(cè)量?jī)x器，在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)精確的策略，加強(qiáng)測(cè)繪人員的責(zé)任心教育，對(duì)測(cè)量的結(jié)果進(jìn)行及時(shí)的反饋等。1.2及時(shí)反饋測(cè)量成果，據(jù)此做出相應(yīng)調(diào)整爆破后的隧道斷面和施工前設(shè)計(jì)的放樣斷面有一定的差距，工區(qū)按照前期的設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)算超挖的距離，多以在實(shí)際的斷面放樣程序上，因此要根據(jù)設(shè)計(jì)的斷面的預(yù)定值進(jìn)行施工控制，全部的超欠都要經(jīng)過(guò)測(cè)量組給以準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)之后，和施工隊(duì)長(zhǎng)、施工人員等商定，做好第一手資料之后，上報(bào)給工程技術(shù)主管和工區(qū)主任，便于及時(shí)的決策和管理。1.3對(duì)混凝土每日消耗量的及時(shí)

隧道襯砌臺(tái)車拼裝調(diào)試及施工過(guò)程加固要求

（1）二襯臺(tái)車現(xiàn)場(chǎng)拼裝完成后，必須在軌道上往返走行3～5次后，再次緊固螺栓，并對(duì)部分連接部位加強(qiáng)焊接以提高其整體性。（2）檢查臺(tái)車模板尺寸要求準(zhǔn)確，其兩端的結(jié)構(gòu)尺寸相對(duì)偏差宜不大于3mm，否則需進(jìn)行整修。（3）襯砌前對(duì)鋼模板表面采用拋光機(jī)進(jìn)行徹底打磨，清除銹斑，涂油防銹。（4）擋頭模板應(yīng)滿足承受混泥土壓力的剛度，厚度應(yīng)適當(dāng)加厚，安裝穩(wěn)固、嚴(yán)密。（5）施工過(guò)程中出現(xiàn)二襯錯(cuò)臺(tái)，應(yīng)暫停二襯施工，全面查找原因，重點(diǎn)查找臺(tái)車就位加固措施是否有效、混凝土輸送管是否固定、擋頭模板或兩邊模板是否變形等，要及時(shí)整修加固，經(jīng)監(jiān)理人同意后方可繼續(xù)二襯施工。（6）每施作襯砌500～600m，臺(tái)車應(yīng)全面校驗(yàn)一次，校驗(yàn)可在隧道加寬帶進(jìn)行。

不能爆破，隧道要怎么施工？

由于該隧道位于原有高鐵隧道范圍一公里之內(nèi)，爆破施工需報(bào)鐵路局進(jìn)行繁瑣的論證，嚴(yán)重影響了施工進(jìn)度現(xiàn)求助各位大神，采用非爆破手段，可有好的推薦？

地鐵隧道施工過(guò)程中施工風(fēng)險(xiǎn)與控制

關(guān)于電纜施工過(guò)程的防盜

本公司在深廣高速公路施工(安裝路燈),在敷設(shè)電纜后(沒(méi)通電)一晚上給盜賊偷了3000米電纜,真的虧本,欲哭無(wú)淚,可恨啊.但亡羊補(bǔ)牢,希望大家發(fā)表意見(jiàn),對(duì)施工后或施工過(guò)程中的線材及設(shè)備保管給點(diǎn)意見(jiàn).

某公園從設(shè)計(jì)到施工的過(guò)程

我現(xiàn)在有一座公園改造，剛做完設(shè)計(jì)，我想將整個(gè)過(guò)程記錄下來(lái)，希望各位能不吝賜教

請(qǐng)教關(guān)于隧道施工及造價(jià)

請(qǐng)教下： 有一引水工程，需要穿山體約1.5公里，想用最小凈空的隧道形式，想問(wèn)下人工爆破施工是否可行，具體施工怎么搞，有沒(méi)有什么書(shū)籍參考？施工工期及造價(jià)怎么？ 請(qǐng)大家指教下！

隧道施工過(guò)程中管片破碎現(xiàn)象分析及防治

隨著城市的日益發(fā)展和擴(kuò)大，城市交通擁擠問(wèn)題也越來(lái)越突出。為緩和交通擁擠的狀況，城市的交通紛紛向空中和地下發(fā)展。地下鐵道具有快速、便利、運(yùn)輸量大、無(wú)污染、無(wú)噪聲及不占用地面空間等優(yōu)點(diǎn)，正迅速成為緩解交通擁擠的首選方案。我國(guó)的廣州、深圳等地也在近幾年開(kāi)始地鐵建設(shè)。上海地鐵1號(hào)線自1990年動(dòng)工，到1995年全線正式開(kāi)通。1996年地鐵2號(hào)線（一期工程）又正式開(kāi)工，于1999年建成。?在地鐵隧道施工工程中，經(jīng)常會(huì)發(fā)生管片破碎、隧道滲水、漏漿、軸線偏差超標(biāo)、地面沉降等一系列問(wèn)題。管片破碎現(xiàn)象是施工中的最普遍現(xiàn)象。由于管片破碎，不僅會(huì)引起隧道滲水、漏漿，而且會(huì)影響到隧道的使用性能，因此是隧道施工過(guò)程中較棘手也是必須妥善處理的問(wèn)題之一。? 2常見(jiàn)管片破碎發(fā)生部位?管片破碎現(xiàn)象在隧道襯砌的內(nèi)外兩側(cè)均有發(fā)生。襯砌外側(cè)，一般發(fā)生在管片與盾構(gòu)機(jī)外殼的接觸部位(以拱底塊、標(biāo)準(zhǔn)塊與鄰接塊接縫處、封頂塊居多)；內(nèi)側(cè)一般發(fā)生在管片的角部（以標(biāo)準(zhǔn)塊、鄰接塊和封頂塊居多），管片中部少有發(fā)生。?

超詳細(xì)的隧道施工全過(guò)程圖文記錄！

某單位天臺(tái)花園施工過(guò)程

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公路隧道噴射混凝土施工

在JTG F60-2009《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》第8.2.1中“噴射混凝土施工不得采用干噴工藝”。規(guī)范頒布都快4年了，為什么隧道施工還在使用干噴工藝？其回彈率那么高，強(qiáng)度質(zhì)量又底。真實(shí)怪現(xiàn)象啊。

橋梁與隧道施工監(jiān)理指南

簡(jiǎn)要說(shuō)明: 本書(shū)系統(tǒng)地介紹了公路橋梁、隧道工程施工質(zhì)量控制的技術(shù)要求，工程質(zhì)量監(jiān)理方法，工程質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。其所敘內(nèi)容實(shí)用性較強(qiáng)，便于操作，是在施工一線工作的監(jiān)理人員必備工具書(shū)。本書(shū)可供從事公路、橋梁和隧道工程建設(shè)的監(jiān)理人員使用，也可供有關(guān)工程設(shè)計(jì)、施工、教學(xué)人員參考使用。 文件格式：PDF 文件大?。?7.6 M (壓縮后分2卷)

隧道施工監(jiān)控量測(cè)與測(cè)試

隧道施工監(jiān)控量測(cè)與測(cè)試。。。。。。。。。。。。

淺析公路隧道的設(shè)計(jì)和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設(shè) 計(jì) 和 施 工 結(jié)合本管段隧道的TRANBBS設(shè)計(jì)情況和TRANBBS施工中的實(shí)際情況，特對(duì)各分項(xiàng)工程分化講解如下：一、隧道襯砌類型的分類隧道襯砌類型一般分為：整體式襯砌、復(fù)合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌。一般常用的形式是前面三種。復(fù)合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護(hù)，內(nèi)層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結(jié)構(gòu)，兩層間根據(jù)需要設(shè)置防水層。（為防止初期支護(hù)和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現(xiàn)裂紋，一般在兩層間均設(shè)置隔離層）適用于Ⅲ級(jí)及以下軟弱圍巖。復(fù)合式襯砌中噴錨支護(hù)是柔性結(jié)構(gòu)，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護(hù)作永久性襯砌的通稱。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級(jí)及以上圍巖的短隧道。 從受力結(jié)構(gòu)來(lái)區(qū)分，整體式襯砌、復(fù)合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護(hù)是作為臨時(shí)支護(hù)措施（是為保證施工安全而用的），不是永久結(jié)構(gòu)受力的部分（其實(shí)肯定受力），模筑混凝土是永久結(jié)構(gòu)受力的部分；復(fù)合式襯砌中噴錨支護(hù)作為初期支護(hù)（當(dāng)然也作臨

BIM在隧道施工階段的應(yīng)用

一、 技術(shù)背景鐵路是復(fù)雜的綜合學(xué)科，主要包含機(jī)、車、工、電、輛等五大行，具體包括：地理地質(zhì)、機(jī)務(wù)車輛、電氣、通訊、信號(hào)、隧道、橋梁、維護(hù)等。標(biāo)準(zhǔn)的建立與實(shí)施是 BIM 在工程領(lǐng)域應(yīng)用的保障，然而現(xiàn)有的 BIM 標(biāo)準(zhǔn)體系里面并無(wú)針對(duì)鐵路的 BIM 標(biāo)準(zhǔn)。依山而建遇水而越，這是鐵路工程建設(shè)的特點(diǎn)。相較建筑工程工點(diǎn)的特性，線路工程跨越區(qū)域大，地理地質(zhì)條件對(duì)工程建設(shè)影響很大。BIM 在鐵路應(yīng)用中，首先面臨的是與 GIS 的結(jié)合的技術(shù)難題。BIM 專業(yè)軟件的發(fā)展對(duì) BIM 的應(yīng)用支持非常重要，一方面 BIM 專業(yè)軟件多集中在建筑和設(shè)備相關(guān)的專業(yè)，鐵路工程中很多專業(yè)還沒(méi)有 BIM 軟件；另一方面，有實(shí)力占市場(chǎng)主導(dǎo)地位的軟件廠商對(duì)開(kāi)放標(biāo)準(zhǔn)的支持不積極，對(duì)鐵路專業(yè)軟件的開(kāi)發(fā)支持力度也較弱。綜上所述，現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用、軟件支持、技術(shù)手段等的限制，是 BIM 在鐵路領(lǐng)域發(fā)展需要翻越的三座大山。二、 項(xiàng)目概況該鐵路位于大樹(shù)村站~甸尾站區(qū)間，進(jìn)口里程為 DK739+279，出口里程為DK752+650，全長(zhǎng) 13371m。為雙線隧道，線間距為 4.20~5.04m，線路縱

關(guān)于隧道防水施工基面處理

礦山法隧道施工要求噴射混凝土平整度為D/L不大于1/6.為什么預(yù)鋪防水卷材基面不平整度要求不大于1/50，這個(gè)數(shù)值是怎么來(lái)的呢？

如何科學(xué)防治隧道施工災(zāi)害？

隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的蓬勃發(fā)展，我國(guó)已成為世界上隧道和地下工程建設(shè)規(guī)模最大的國(guó)家，工程建設(shè)面臨的地質(zhì)條件也越來(lái)越復(fù)雜，突泥涌水、瓦斯、地震等災(zāi)害，給施工安全帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

混凝土的施工過(guò)程，像極了人生！