aa公路隧道施工安全jiaoc

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公路隧道噴射混凝土施工

在JTG F60-2009《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》第8.2.1中“噴射混凝土施工不得采用干噴工藝”。規(guī)范頒布都快4年了，為什么隧道施工還在使用干噴工藝？其回彈率那么高，強(qiáng)度質(zhì)量又底。真實(shí)怪現(xiàn)象啊。

淺析公路隧道的設(shè)計(jì)和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設(shè) 計(jì) 和 施 工 結(jié)合本管段隧道的TRANBBS設(shè)計(jì)情況和TRANBBS施工中的實(shí)際情況，特對(duì)各分項(xiàng)工程分化講解如下：一、隧道襯砌類型的分類隧道襯砌類型一般分為：整體式襯砌、復(fù)合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌。一般常用的形式是前面三種。復(fù)合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護(hù)，內(nèi)層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結(jié)構(gòu)，兩層間根據(jù)需要設(shè)置防水層。（為防止初期支護(hù)和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現(xiàn)裂紋，一般在兩層間均設(shè)置隔離層）適用于Ⅲ級(jí)及以下軟弱圍巖。復(fù)合式襯砌中噴錨支護(hù)是柔性結(jié)構(gòu)，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護(hù)作永久性襯砌的通稱。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級(jí)及以上圍巖的短隧道。 從受力結(jié)構(gòu)來(lái)區(qū)分，整體式襯砌、復(fù)合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護(hù)是作為臨時(shí)支護(hù)措施（是為保證施工安全而用的），不是永久結(jié)構(gòu)受力的部分（其實(shí)肯定受力），模筑混凝土是永久結(jié)構(gòu)受力的部分；復(fù)合式襯砌中噴錨支護(hù)作為初期支護(hù)（當(dāng)然也作臨

公路隧道施工難度及技術(shù)

隧道施工！記住這些安全常識(shí)！

公路連拱隧道設(shè)計(jì)與施工

公路連拱隧道設(shè)計(jì)與施工

公路、橋梁、隧道施工安全事故案例

公路、橋梁、隧道施工安全事故案例

公路隧道施工中的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)（1）

新奧法作為隧道工程設(shè)計(jì)施工的方法和原則，目前在公路隧道工程設(shè)計(jì)施工中被廣泛應(yīng)用。在依據(jù)新奧法原理建設(shè)的現(xiàn)代隧道中，按照設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，依據(jù)施工之前的地質(zhì)調(diào)查、鉆探及物探等資料，采取工程類比方法進(jìn)行設(shè)計(jì)。由于地質(zhì)條件的不確定性及復(fù)雜性，在施工過(guò)程中會(huì)遇到斷層、破碎帶、瓦斯、嚴(yán)重風(fēng)化層等特殊地質(zhì)，而僅僅依據(jù)施工前的地質(zhì)勘探成果，是不能完全真實(shí)反映出來(lái)的，所以面對(duì)施工反饋的實(shí)際地質(zhì)情況，必須進(jìn)行有針對(duì)性的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)。 動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)是在預(yù)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理的修改，以使其適應(yīng)更為具體的圍巖條件。動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)的依據(jù)是施工過(guò)程中反饋的各種信息，包括地質(zhì)超前預(yù)報(bào)、監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)、掌子面的地質(zhì)描述和實(shí)際存在的地質(zhì)條件，通過(guò)分析與反分析所獲得的這些信息，與預(yù)設(shè)計(jì)時(shí)的地質(zhì)資料對(duì)比，根據(jù)地質(zhì)變化情況，對(duì)隧道施工方法（包括特殊的、輔助的施工方法）、斷面開(kāi)挖步驟及順序、支護(hù)參數(shù)等進(jìn)行合理調(diào)整，以保證施工

公路隧道施工中的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)（2）

施工中反分析法分為：a）增量位移法，是將模擬開(kāi)挖的有限元模型與優(yōu)化反分析方法相結(jié)合，利用某一開(kāi)挖步前后監(jiān)測(cè)所得增量位移，對(duì)某隧道開(kāi)挖土體參數(shù)進(jìn)行反演，并根據(jù)反演結(jié)果預(yù)測(cè)后續(xù)施工對(duì)土體及支護(hù)的影響．b）根據(jù)隧道開(kāi)挖過(guò)程中圍巖破壞信息進(jìn)行的反分析法。 3.動(dòng)態(tài)反饋設(shè)計(jì) 動(dòng)態(tài)反饋設(shè)計(jì)是根據(jù)開(kāi)挖面揭示的地質(zhì)條件、監(jiān)控測(cè)量獲得的數(shù)據(jù)以及地質(zhì)超前預(yù)報(bào)結(jié)果，對(duì)隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)、施工方案及時(shí)進(jìn)行修改的設(shè)計(jì)模式。旨在使隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的形式能隨時(shí)適應(yīng)實(shí)際的圍巖地質(zhì)條件，從而使工程建設(shè)既能經(jīng)濟(jì)合理，又能確保安全。下列情況需進(jìn)行動(dòng)態(tài)反饋設(shè)計(jì)：

瓦斯隧道施工與安全措施

公路隧道設(shè)計(jì)與施工新法-下載

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[原創(chuàng)]公路隧道設(shè)計(jì)與施工新法

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公路隧道施工規(guī)范釋義2009

公路隧道施工規(guī)范釋義，請(qǐng)大家共享！[ 本帖最后由 lq-1997 于 2010-1-3 09:29 編輯 ]

公路工程橋梁隧道施工安全評(píng)估監(jiān)控現(xiàn)狀分析

1公路工程橋梁隧道施工安全評(píng)估監(jiān)控現(xiàn)狀分析近幾年我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷提速，作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要樞紐，道路交通工程建設(shè)也隨之加快進(jìn)程。然而，建設(shè)過(guò)程中頻發(fā)的橋梁隧道坍塌事故，使人們不得不將目光轉(zhuǎn)移到橋梁隧道施工的安全問(wèn)題上。從另一個(gè)角度來(lái)看，正是由于人們對(duì)施工安全問(wèn)題的重視，對(duì)施工單位起到了很大程度的監(jiān)督作用，加強(qiáng)了施工單位的施工安全意識(shí)，促進(jìn)了橋梁隧道施工安全評(píng)估監(jiān)控技術(shù)的發(fā)展。自20世紀(jì)50年代開(kāi)始，道路橋梁隧道的安全監(jiān)控體系就已經(jīng)得到了應(yīng)用，但是由于該安全監(jiān)控體系在我國(guó)發(fā)展較晚各方面理論與實(shí)際措施并不完善，監(jiān)控范圍與內(nèi)容也相對(duì)較少，在應(yīng)用過(guò)程中暴露出很多缺陷。隨著科技的不斷發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)信息通訊技術(shù)與計(jì)算機(jī)技術(shù)得到了廣泛地普及，衍生為結(jié)構(gòu)振動(dòng)理論、信號(hào)分析及處理技術(shù)、現(xiàn)代傳感技術(shù)，為橋梁隧道施工安全評(píng)估監(jiān)控技術(shù)的發(fā)展注入了新鮮的血液，同時(shí)公路工程橋梁隧道施工在理論、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、施工等各方面的技術(shù)愈加成熟，這些客觀因素都從各個(gè)方面推動(dòng)了我國(guó)公路工程橋梁隧道施工安全評(píng)估監(jiān)控

公路隧道施工監(jiān)測(cè)檢測(cè)技術(shù)及實(shí)踐.

公路隧道施工監(jiān)測(cè)檢測(cè)技術(shù)及實(shí)踐.

公路頂管穿越施工安全應(yīng)急方案

1、路面沉降 首先應(yīng)從技術(shù)上和施工中確保避免路面沉降的產(chǎn)生和控制沉降量，在沉降發(fā)生時(shí)，采取以下措施： （1）在頂管通過(guò)路面設(shè)置間距為2M的觀測(cè)點(diǎn)，根據(jù)頂進(jìn)位置每小時(shí)測(cè)量，發(fā)現(xiàn)沉降超過(guò)3CM應(yīng)立即停止作業(yè)，必須找出原因，及時(shí)調(diào)整方案并采取相應(yīng)措施后才可繼續(xù)施工； （2）如沉降發(fā)生得到控制，則按調(diào)整方案繼續(xù)施工。 （3）如沉降發(fā)生不能得到控制，應(yīng)停止頂管作業(yè)，馬上進(jìn)行注漿工作，保證路面的穩(wěn)定，并邀請(qǐng)相關(guān)專家進(jìn)行方案調(diào)整，確保路面的安全。 2、路面塌陷 首先應(yīng)從技術(shù)上和施工中確保避免路面塌陷，并采取以下應(yīng)急措施： （1）與正饒線公路路政協(xié)商確定臨時(shí)應(yīng)急道路路線，在發(fā)生路面塌陷情況下，作為應(yīng)急通行路線； （2）與交警部門聯(lián)系，組織交通分流，確保在正饒線封道的情況下保證應(yīng)急通行路線的暢通； （3）選用安平市政維修隊(duì)作為應(yīng)急搶修單位，或與正饒線公路路政協(xié)商，選用指定單位作為應(yīng)急搶修單位，保證在路面塌陷情況發(fā)生的第一時(shí)

談如何科學(xué)地進(jìn)行公路隧道洞口的施工

一、洞口段圍巖預(yù)加固措施 一般隧道洞口段圍巖的自支護(hù)能力比較弱，有的甚至沒(méi)有自支護(hù)能力。因此，在洞口段施工中最重要的是提高圍巖的自支護(hù)能力，保證開(kāi)挖及后續(xù)作業(yè)的進(jìn)行。根據(jù)國(guó)內(nèi)外的施工經(jīng)驗(yàn)，提高圍巖自支護(hù)能力的基本方法是控制圍巖的坍塌、松弛。洞口施工大多是在預(yù)加固的支護(hù)系統(tǒng)下進(jìn)行的。尤其是在淺埋、破碎、滑坡、崩塌、軟弱、地下水豐富并具有軟弱夾層等極易發(fā)生滑移、坍塌的地段，更需要采取綜合預(yù)加固措施。根據(jù)隧道設(shè)計(jì)原則"早進(jìn)洞、晚出洞"和環(huán)境保護(hù)等要求，隧道洞口較多處于淺埋段。 下面以淺埋隧道洞口為例來(lái)說(shuō)明 洞口段圍巖常用的預(yù)加固措施。淺埋隧道為埋深不足毛

隧道施工安全保證措施的說(shuō)明

“安全第一，預(yù)防為主”，為了強(qiáng)化施工現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)控制，規(guī)范各級(jí)干部的管理行為和廣大職工的作業(yè)行為，達(dá)到施工現(xiàn)場(chǎng)各項(xiàng)工作有序可控；消滅重大職工死亡、傷事故，使安全事故得到有效控制，保證本項(xiàng)目管段內(nèi)兩個(gè)隧道的安全施工，特制定此安全保證措施。 一、組織保證措施 成立項(xiàng)目經(jīng)理領(lǐng)導(dǎo)的安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組，全面負(fù)責(zé)本項(xiàng)目的安全生產(chǎn)工作，主管安全生產(chǎn)的副經(jīng)理為安全生產(chǎn)的直接責(zé)任人，總工程師為安全生產(chǎn)的技術(shù)負(fù)責(zé)人。未經(jīng)安全教育培訓(xùn)，并經(jīng)考試合格的管理人員及生產(chǎn)人員不準(zhǔn)上崗。 二、制度保證措施