隧道設計與施工百問(PDF)

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東峪溝2#隧道施工組織設計

公路連拱隧道設計與施工

公路連拱隧道設計與施工

福州象山隧道設計與施工

福州象山隧道設計與施工

淺析公路隧道的設計和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設 計 和 施 工 結合本管段隧道的TRANBBS設計情況和TRANBBS施工中的實際情況，特對各分項工程分化講解如下：一、隧道襯砌類型的分類隧道襯砌類型一般分為：整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌。一般常用的形式是前面三種。復合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護，內(nèi)層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結構，兩層間根據(jù)需要設置防水層。（為防止初期支護和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現(xiàn)裂紋，一般在兩層間均設置隔離層）適用于Ⅲ級及以下軟弱圍巖。復合式襯砌中噴錨支護是柔性結構，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護作永久性襯砌的通稱。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級及以上圍巖的短隧道。 從受力結構來區(qū)分，整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護是作為臨時支護措施（是為保證施工安全而用的），不是永久結構受力的部分（其實肯定受力），模筑混凝土是永久結構受力的部分；復合式襯砌中噴錨支護作為初期支護（當然也作臨

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[原創(chuàng)]公路隧道設計與施工新法

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重慶XX隧道施工組織設計

重慶XX隧道施工組織設計

分水隧道施工圖設計文件

受重慶市高等級公路建設指揮部委托，我院承擔了國道主干線重慶~湛江公路雷神店至崇溪河段高速公路雷神店至東溪段的施工圖設計任務。分水隧道則位于該路段的C2合同段內(nèi)。 隧道設計遵循安全、經(jīng)濟、合理的原則，按照渝黔路二期項目測設總體組的協(xié)調(diào)意見，在遵守交通部頒發(fā)《公路隧道設計規(guī)范》的同時，借鑒國內(nèi)若干類似條件隧道的實例，按新奧法理論，結合隧道實際情況進行設計。分水隧道設計說明 SⅥ－1 共 9 頁分水隧道表 SⅥ－2 分水隧道工程數(shù)量表 SⅥ－3 共 3 頁分水隧道平面設計圖 SⅥ-4 共 3 頁分水隧道左線（地質(zhì)）縱斷面設計圖 SⅥ-5 共 3 頁分水隧道右線（地質(zhì)）縱斷面設計圖 SⅥ-6 共 3 頁分水隧道建筑限界及內(nèi)輪廓圖 SⅥ－7 共 2 頁分水隧道緊急停車帶建筑限界及內(nèi)輪廓圖 SⅥ－8 分水隧道橫通道建筑限界及內(nèi)輪廓圖 SⅥ－9 分水隧道北洞口(雷神店端)總體平面布置圖 SⅥ－10 分水隧道北洞口(雷神店端)洞門設計圖 SⅥ－11 共 4 頁分水隧道南洞口

超星書籍《現(xiàn)代隧道設計與施工》

1997中國鐵道出版社

沉管隧道設計與施工 陳韶章

沉管隧道為數(shù)不多基本參考書

隧道施工測量和監(jiān)控量測技術

熟悉隧道施工測量技術 一、一般規(guī)定 1．控制測量的精度應以中誤差衡量，最大誤差(極限誤差)規(guī)定為中誤差的兩倍。 2．隧道施工時應做好下列工作： (1)長隧道設置的精密三角網(wǎng)或精密導線網(wǎng)，應定期對其基準點和水準點進行校核。 (2)洞外水準點、中線點應根據(jù)隧道平縱面、隧道長度等定期進行復核，洞內(nèi)控制點應根據(jù)施工進度設定。 (3)洞內(nèi)施工隧道測量．樁點必須穩(wěn)定、可靠，且通視良好。水準點應設在不易損壞處，并加以妥善保護。測量儀器、 工具在使用前應作檢校，保證儀器、工具的技術狀態(tài)符合使用要求。使用光電測距儀時，應按其使用規(guī)定進行。 (4)隧道平面控制測量的精度、隧道內(nèi)兩相向施工中線在貫通面上的極限誤差，由洞外和洞門內(nèi)控制測量誤差引起在貫通面產(chǎn)生的貫通誤差影響值、洞內(nèi)導線測角、量距的精度以及兩洞口水準點間往返測高差不符值，均應符合交通部現(xiàn)行的《公路隧道勘測規(guī)程》的規(guī)定。 (5)隧道竣工后應提交貫通測量技術成果書，貫通誤差的實測成果和說明、凈空斷面測量和永久中線點、水準點的實測成果及示意圖 二、洞內(nèi)施工測量

隧道機電安裝施工組織設計

隧道機電安裝項目施工組織設計，包含隧道通風、消防、監(jiān)控、電氣照明等

公路隧道施工中的動態(tài)設計（1）

新奧法作為隧道工程設計施工的方法和原則，目前在公路隧道工程設計施工中被廣泛應用。在依據(jù)新奧法原理建設的現(xiàn)代隧道中，按照設計規(guī)范規(guī)定，依據(jù)施工之前的地質(zhì)調(diào)查、鉆探及物探等資料，采取工程類比方法進行設計。由于地質(zhì)條件的不確定性及復雜性，在施工過程中會遇到斷層、破碎帶、瓦斯、嚴重風化層等特殊地質(zhì)，而僅僅依據(jù)施工前的地質(zhì)勘探成果，是不能完全真實反映出來的，所以面對施工反饋的實際地質(zhì)情況，必須進行有針對性的動態(tài)設計。 動態(tài)設計是在預設計的基礎上，對襯砌結構進行合理的修改，以使其適應更為具體的圍巖條件。動態(tài)設計的依據(jù)是施工過程中反饋的各種信息，包括地質(zhì)超前預報、監(jiān)控量測數(shù)據(jù)、掌子面的地質(zhì)描述和實際存在的地質(zhì)條件，通過分析與反分析所獲得的這些信息，與預設計時的地質(zhì)資料對比，根據(jù)地質(zhì)變化情況，對隧道施工方法（包括特殊的、輔助的施工方法）、斷面開挖步驟及順序、支護參數(shù)等進行合理調(diào)整，以保證施工

公路隧道施工中的動態(tài)設計（2）

施工中反分析法分為：a）增量位移法，是將模擬開挖的有限元模型與優(yōu)化反分析方法相結合，利用某一開挖步前后監(jiān)測所得增量位移，對某隧道開挖土體參數(shù)進行反演，并根據(jù)反演結果預測后續(xù)施工對土體及支護的影響．b）根據(jù)隧道開挖過程中圍巖破壞信息進行的反分析法。 3.動態(tài)反饋設計 動態(tài)反饋設計是根據(jù)開挖面揭示的地質(zhì)條件、監(jiān)控測量獲得的數(shù)據(jù)以及地質(zhì)超前預報結果，對隧道支護結構的設計、施工方案及時進行修改的設計模式。旨在使隧道支護結構的形式能隨時適應實際的圍巖地質(zhì)條件，從而使工程建設既能經(jīng)濟合理，又能確保安全。下列情況需進行動態(tài)反饋設計：

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目錄1、概況 11.1編制依據(jù) 1 1.2編制原則 11.3工程概況 11.3.1工程規(guī)模 11.3.2地理條件 11.3.2.1氣象情況 11.3.2.2水文地質(zhì) 11.3.2.3地形地貌 11.3.2.4地質(zhì)構造及巖性 21.3.2.5地震烈度 21.3.2.6地材供應條件 21.4主要工程數(shù)量 22、總體施工組織布置及規(guī)劃 3 2.1施工組織機構設置 32.2施工總體計劃安排 3 2.3施工準備 4 2.4臨時工程 42.4．1.施工便道 4 2.4.2施工用水及用電 4 2.4.3.施工通訊 42.4.4.臨時房屋及辦公用房 4 2.4.5醫(yī)療站 52.5運輸條件 53、施工方案、方法及工藝 53.1 隧道洞口及明洞施工 53.2 洞身開挖和支護 63．2.1施工方案 73.2.1.1全斷面施工 73.2.1.2臺階法施工

隧道施工測量方法及步驟

隧道病害是設計的錯還是施工的錯？

隧道施工測量的難點在哪里？