關于隧道鉆爆設計的優(yōu)化

關于烏鞘嶺隧道鉆爆設計優(yōu)化方案，一篇比較簡短的文章，感覺還不錯，和各位同仁分享。

隧道鉆爆設計施工方案示例

施工工法簡介

關于隧道襯砌設計的探討分析

設計院在襯砌設計還是采用荷載結構模式，地層結構模式按照設計規(guī)范，僅是做為一種輔助方法，在軟軟破碎圍巖、特殊地質條件下大跨隧道施工設計時，由于缺少施工經(jīng)驗，僅做為一種檢算手段用于檢算，由于圍巖的各向異性加上結構面、地下水等一些不確定性因素，實際上地層結構模式計算結果與實際還是有一定差距，不過結構受力、變形規(guī)律是可供設計參考的。 但是隧道設計規(guī)范上推薦的是工程類比的方法,關于結構設計時總得有個依據(jù),不能說我在那個地方做過一個隧道,跨度地質情況差不多,然后就比著這個做,這樣感覺是對工程的不負責任。我們不能說地下工程復雜、圍巖參數(shù)地質情況不容易掌握，就把所有的問題都用工程類比法來回避。 再說一下軟件的問題，有限元軟件是很好的東西，能計算的特別精確，前提條件是參數(shù)輸入和模型是正確的，但是是圍巖參數(shù)能取準嗎，地層模型能建準嗎，裂隙、節(jié)理、地下水能模擬準確嗎，現(xiàn)在的計算很大程度上是估算，很難算清楚。但是做為工程技術人員，很難接

我國設計隧道的基本要求

1.隧道必須根據(jù)隧道所處地區(qū)的工程地質和水文地質等情況，綜合考慮運營和施工條件，按照安全、經(jīng)濟、合理的原則進行設計。 高速公路、一級公路上的隧道和二級、三級、四級公路上的短隧道的線形及其與公路的銜接應符合路線布設的規(guī)定。 二級、三級、四級公路上的特長及長、中隧道位置，原則上應服從路線走向，路、隧綜合考慮。當隧道線形為曲線時，其各項技術指標應符合路線布設的規(guī)定。隧道洞口的連接線應與隧道線形相配合。 隧道內的縱坡一般應大于0.3%并小于3%；時洞和短于50m的隧道其縱坡不受此限。2.隧道凈空 隧道凈空應符合本標準2.0.4條關于公路建筑限界的規(guī)定。高速公路、一級公路和二級公路平原微丘區(qū)的隧道，其側向寬度可適當減小。 三級公路山嶺重丘區(qū)及

淺析公路隧道的設計和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設 計 和 施 工 結合本管段隧道的TRANBBS設計情況和TRANBBS施工中的實際情況，特對各分項工程分化講解如下：一、隧道襯砌類型的分類隧道襯砌類型一般分為：整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌。一般常用的形式是前面三種。復合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護，內層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結構，兩層間根據(jù)需要設置防水層。（為防止初期支護和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現(xiàn)裂紋，一般在兩層間均設置隔離層）適用于Ⅲ級及以下軟弱圍巖。復合式襯砌中噴錨支護是柔性結構，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護作永久性襯砌的通稱。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級及以上圍巖的短隧道。 從受力結構來區(qū)分，整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護是作為臨時支護措施（是為保證施工安全而用的），不是永久結構受力的部分（其實肯定受力），模筑混凝土是永久結構受力的部分；復合式襯砌中噴錨支護作為初期支護（當然也作臨

隧道設計存在問題及對策

（1）采用復合式襯砌結構，其初期支護是保證施工安全的關鍵，應重視一次支護的設計，要有足夠的剛度和強度，承受二襯砌施作前施工期間的圍巖壓力（不計水壓力）。有條件盡量采用格柵鋼架。在二襯及防水板鋪設前應進行初期支護，背后充填灌漿，確保二襯在無水下施工。大變形、大地應力地段采用近圓形輪廓或加深仰拱。

隧道結構分類及設計要求

管道溝(隧道)內照明如何設計?

長約400m,設有檢修井,內部有水管,氣體管道,暖通熱水管,通訊電纜,電力電纜等,高約3.3m,請問照明如何設計,內部風機怎么控制?請各位英雄幫忙.

隧道設計與施工百問(PDF)

隧道設計與施工百問(PDF格式的)

【請教】人行隧道的設計問題

高填方路基下要做一個方涵（太長了估計得叫隧道了），現(xiàn)在確定的尺寸為凈空6mx6m，可以調整。長度約170m。只過人和水，照明應該必須做，通風是不是需要做？請教各位達人，謝謝！

東峪溝2#隧道施工組織設計

公路連拱隧道設計與施工

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福州象山隧道設計與施工

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沉管隧道設計與施工 陳韶章

沉管隧道為數(shù)不多基本參考書

隧道機電安裝施工組織設計

隧道機電安裝項目施工組織設計，包含隧道通風、消防、監(jiān)控、電氣照明等

關于公路隧道的環(huán)保設計分析

1峽口隧道施工橫洞峽口隧道長約6500m，隧道進口位于高嵐河河谷絕壁上，施工困難，為保護洞口環(huán)境，設計采用施工橫洞進入主洞施工，橫洞位置選擇與主線角度約80°，橫洞長86m。橫洞與主洞連接處設置橫洞，橫洞斷面采用行車橫洞斷面。施工橫洞斷面寬度由原設計為5m，施工過程中調整為6.8m，以方便施工。施工橫洞為施工臨時通道，為節(jié)省投資，施工橫洞洞身段采用噴錨支護，洞口及與主洞連接處為保證施工安全采用復合襯砌。施工橫洞洞口采用超前小導管進洞，洞口邊、仰坡采用噴錨防護。施工橫洞與主洞連接處參照行車橫洞與主洞連接處的支護設計，設置工字鋼門架，并在襯砌連接處設加強鋼筋。施工橫洞打通后，逐步形成了4個掌子面，洞內拼制二襯臺車。由洞內出洞時，采用導洞方案，最大限度保護了洞口環(huán)境，同時確保施工安全。2石門埡隧道通風斜井優(yōu)化宜巴高速石門埡隧道為一座上、下行分離的雙向4車道高速公路特長隧道，隧道左線長7524m;石門埡隧道右線長

公路隧道施工中的動態(tài)設計（1）

新奧法作為隧道工程設計施工的方法和原則，目前在公路隧道工程設計施工中被廣泛應用。在依據(jù)新奧法原理建設的現(xiàn)代隧道中，按照設計規(guī)范規(guī)定，依據(jù)施工之前的地質調查、鉆探及物探等資料，采取工程類比方法進行設計。由于地質條件的不確定性及復雜性，在施工過程中會遇到斷層、破碎帶、瓦斯、嚴重風化層等特殊地質，而僅僅依據(jù)施工前的地質勘探成果，是不能完全真實反映出來的，所以面對施工反饋的實際地質情況，必須進行有針對性的動態(tài)設計。 動態(tài)設計是在預設計的基礎上，對襯砌結構進行合理的修改，以使其適應更為具體的圍巖條件。動態(tài)設計的依據(jù)是施工過程中反饋的各種信息，包括地質超前預報、監(jiān)控量測數(shù)據(jù)、掌子面的地質描述和實際存在的地質條件，通過分析與反分析所獲得的這些信息，與預設計時的地質資料對比，根據(jù)地質變化情況，對隧道施工方法（包括特殊的、輔助的施工方法）、斷面開挖步驟及順序、支護參數(shù)等進行合理調整，以保證施工