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大直徑盾構(gòu)隧道工程技術(shù)
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地質(zhì)環(huán)境與公路隧道工程技術(shù)
地質(zhì)環(huán)境與公路隧道工程技術(shù).rar
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盾構(gòu)機(jī)系統(tǒng)原理與隧道工程技術(shù)
經(jīng)歷了這么多，我學(xué)到很多關(guān)于盾構(gòu)機(jī)與隧道工程的技術(shù)，大概內(nèi)容分兩類，第一類是盾構(gòu)機(jī)的各系統(tǒng)原理，第二類是盾構(gòu)機(jī)隧道施工工法。一、盾構(gòu)機(jī)的各系統(tǒng)工作原理：盾構(gòu)機(jī)的掘進(jìn)是靠液壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)刀盤旋轉(zhuǎn)，同時(shí)開啟盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)油缸，將盾構(gòu)機(jī)向前推進(jìn)，隨著推進(jìn)油缸的向前推進(jìn)，刀盤持續(xù)旋轉(zhuǎn)，被切削下來(lái)的碴土充滿泥土倉(cāng)，此時(shí)開動(dòng)螺旋輸送機(jī)將切削下來(lái)的渣土排送到皮帶輸送機(jī)上，后由皮帶輸送機(jī)運(yùn)輸至渣土車的土箱中，再通過(guò)豎井運(yùn)至地面。
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青島膠州灣隧道工程技術(shù)難點(diǎn)
工程的特點(diǎn)： （1）整體規(guī)模大 膠州灣隧道不僅長(zhǎng)度名列前茅，其開挖跨度和建設(shè)規(guī)模也排在世界前列。左線隧道大斷面
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《公路連拱隧道工程技術(shù)》上傳網(wǎng)友共享！呵呵
《公路連拱隧道工程技術(shù)》姚振凱、黃運(yùn)平等著，pdf格式文檔。
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超大直徑盾構(gòu)隧道工程技術(shù)的發(fā)展
1．超大直徑盾構(gòu)隧道工程技術(shù)的發(fā)展 國(guó)外盾構(gòu)法隧道工程技術(shù)在近20年來(lái)向大深度、大斷面、長(zhǎng)距離的方向發(fā)展并建成一批超大直徑的海底隧道和城市道路隧道。世界上第一個(gè)直徑大于14m的超大直徑盾構(gòu)隧道工程是日本東京灣的海底道路隧道工程[1]。長(zhǎng)9.4km的隧道采用8臺(tái)φ14.14m泥水盾構(gòu)掘進(jìn)施工,于1996年竣工，見圖1所示。盾構(gòu)采用先進(jìn)的自動(dòng)掘進(jìn)管理系統(tǒng)、自動(dòng)測(cè)量管理系統(tǒng)和自動(dòng)拼裝系統(tǒng),8臺(tái)盾構(gòu)各掘進(jìn)了約2.6km并在海底實(shí)現(xiàn)了對(duì)接,體現(xiàn)了高新技術(shù)在盾構(gòu)法隧道工程中的應(yīng)用。隧道最大埋深60m，在粘土和砂性土中掘進(jìn)，隧道管片分為11塊，厚度1625px，結(jié)構(gòu)計(jì)算采用彈性地基梁模型，接頭彈簧系數(shù)經(jīng)管片接頭試驗(yàn)取得。
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地鐵隧道工程盾構(gòu)施工技術(shù)
上海市工程建設(shè)規(guī)范2008
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小導(dǎo)管注漿技術(shù)在隧道工程中的應(yīng)用
一、前言 在隧道工程施工中，小導(dǎo)管注漿的目的是在隧道拱部形成水泥漿固結(jié)體，提高其整體性，起到短距離的棚護(hù)作用。在此工藝中，由于注漿壓力較小和漿液的擴(kuò)散半徑小的影響，使得圍巖的固結(jié)作用受到局限；另外，小導(dǎo)管的剛度對(duì)棚戶作用也有一定的影響。
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隧道工程施工技術(shù)解說(shuō)圖冊(cè)
本帖最后由 csccbjs 于 2014-5-8 12:43 編輯 文件格式：PDF 文件大?。?6.6 M
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地鐵隧道工程整體道床施工技術(shù)
1. QZ 、YH 、HZ 及道岔起止點(diǎn)等處設(shè)置為控制基標(biāo);在控制基標(biāo)的基礎(chǔ)直線上每6m 、曲線上每5m 設(shè)點(diǎn)為加密基標(biāo)?；鶚?biāo)應(yīng)采用與道床同級(jí)混凝土埋設(shè)牢固,按距離方向在鋼筋樁上鋸劃十字線,并編號(hào)和標(biāo)志。 整體道床軌道施工流程:道床基面→ 基標(biāo)設(shè)置→(支撐塊預(yù)制) 架軌(器材運(yùn)輸) →初步調(diào)整→安裝支撐塊→精確調(diào)整→支撐墩→拆除支架→接觸軌支撐塊→ 道床砼(接觸軌) → 調(diào)整鎖定→ 工程驗(yàn)收→通車試驗(yàn)。表1 基標(biāo)設(shè)置允許偏差
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隧道工程施工技術(shù)交底.pptx
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