淺談地鐵隧道施工的房屋監(jiān)測(cè)

關(guān)鍵詞：筑物 監(jiān)測(cè) 精準(zhǔn)測(cè)量 引言 近年來(lái)隨著隧道建設(shè)高速發(fā)展，隧道施工的安全愈是重要。地表的穩(wěn)定可控是隧道施工的重要保障之一。地表的沉降監(jiān)測(cè)是了解和掌握隧道施工變化和判斷其安全狀況的必要方法和手段。 1 監(jiān)測(cè)項(xiàng)目、頻率及控制標(biāo)準(zhǔn) 在隧道施工的過(guò)程中對(duì)建筑物進(jìn)行監(jiān)測(cè)的項(xiàng)目包括：建筑物沉降與傾斜、建筑物裂縫觀察等。各種觀察數(shù)據(jù)相互印證，確保監(jiān)測(cè)結(jié)果的可靠性，為合理確定隧道施工參數(shù)提供依據(jù)，達(dá)到反饋指導(dǎo)施工目的。 對(duì)建筑物的監(jiān)測(cè)頻率，正常情況下：施工作業(yè)面前20m和后40m進(jìn)行沉降監(jiān)測(cè)，一般情況下：2次/24小時(shí)。當(dāng)每?jī)纱斡^測(cè)沉降差≥10mm、相鄰柱監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降差≥0.002L時(shí)或累計(jì)沉降d≥20mm時(shí)，加密二十四小時(shí)監(jiān)測(cè)頻率和加大監(jiān)測(cè)范圍：1次/2～3小時(shí)→1次/每小時(shí)→連續(xù)監(jiān)測(cè)，以備判斷險(xiǎn)情采取措施。 建筑物下沉及傾斜控制基準(zhǔn)見(jiàn)表1： 2、H指自室外地面算起的建筑物高度。 3、傾斜是指基礎(chǔ)傾斜方向

地鐵隧道施工遇到巖石大家一般怎么處理

大家地鐵隧道遇到巖石一般怎么處理啊

菲律賓全國(guó)首條地鐵隧道開(kāi)始施工

地鐵重疊隧道施工順序研究探討

關(guān)于地鐵重疊隧道施工順序的研究成果已有過(guò)一些報(bào)道，相關(guān)的研究成果[1，2]認(rèn)為：對(duì)于地鐵重疊隧道應(yīng)采用先上洞后下洞的施工順序，但現(xiàn)場(chǎng)采用的施工順序和相關(guān)的研究成果卻剛剛相反。鑒于此，本文以深圳地鐵3號(hào)線(xiàn)區(qū)間盾構(gòu)隧道為工程背景，采用有限元數(shù)值模擬方法，對(duì)地鐵重疊隧道段兩種工況、兩種施工順序的盾構(gòu)隧道施工全過(guò)程的力學(xué)行為進(jìn)行對(duì)比研究。 1、工程背景 深圳地鐵3號(hào)線(xiàn)的老-東（老街站—東門(mén)中路站）區(qū)間位于深圳市老街、東門(mén)核心商業(yè)中心區(qū)，該范圍人流密集、道路交錯(cuò)、地下管線(xiàn)縱橫。由于受老街站控制，上下隧道的最小凈距為1.6m.隧道下穿的房屋除兩處需進(jìn)行托換外，大部分為6~8層磚混、擴(kuò)大或筏板基礎(chǔ)的房屋，地面沉降控制十分嚴(yán)格。本文

地鐵區(qū)間隧道襯砌施工方法

區(qū)間隧道襯砌結(jié)構(gòu)形式主要為為馬蹄形斷面，洞身襯砌分二次施工，首先進(jìn)行仰拱施工，其次進(jìn)行洞身二次襯砌施工，襯砌施工以不影響其它工序，確保襯砌質(zhì)量為原則，

地鐵隧道常用施工方法概述

地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)與施工方法

一、不同方法施工地鐵區(qū)間隧道 (一)明挖法施工隧道 1.在場(chǎng)地開(kāi)闊、建筑物稀少、交通及環(huán)境允許的地區(qū)，應(yīng)優(yōu)先采用施工速度快、造價(jià)較低的明挖法施工。明挖法施工的地下鐵道區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)通常采用矩形斷面，一般為整體澆注或裝配式結(jié)構(gòu)，其優(yōu)點(diǎn)是其內(nèi)輪廓與地下鐵道建筑限界接近，內(nèi)部?jī)艨湛梢缘玫匠浞掷?，結(jié)構(gòu)受力合理，頂板上便于敷設(shè)城市地下管網(wǎng)和設(shè)施。 2.整體式襯砌結(jié)構(gòu) 明挖現(xiàn)澆隧道結(jié)構(gòu)斷面分單跨、雙跨等形式，由于結(jié)構(gòu)整體性好，防水性能容易得到保證，可適用于各種工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件;但是，施工工序較多，速度較慢。 3.預(yù)制裝配式襯砌 預(yù)制裝配式襯砌的結(jié)構(gòu)形式應(yīng)根據(jù)工業(yè)化生產(chǎn)水平、施工方法、起重運(yùn)輸條件、場(chǎng)地條件等因地制宜選擇，目前以單跨和雙跨較為通用。關(guān)于裝配式襯砌各構(gòu)件之間的接頭構(gòu)造，除了要考慮強(qiáng)度、剛度、防水性等方面的要求外，還要求構(gòu)造簡(jiǎn)單、施工方便。裝配式襯砌整體性較差，對(duì)于有特殊要求(如防護(hù)、抗震等)的地段要慎重選用。 (二)噴錨暗挖(礦山)

深圳地鐵重疊隧道設(shè)計(jì)與施工技術(shù)

青島地鐵隧道進(jìn)入海底段施工

近期，1號(hào)線(xiàn)過(guò)海隧道2號(hào)施工斜井進(jìn)入正線(xiàn)海域段施工階段，開(kāi)啟了過(guò)海段隧道施工新局面。1號(hào)線(xiàn)過(guò)海隧道是全國(guó)最長(zhǎng)的過(guò)海地鐵隧道，全長(zhǎng)約8.1km，采用礦山法施工6.7km，TBM施工1.4km，海域段長(zhǎng)度約3.49km，全部采用礦山法施工。過(guò)海隧道線(xiàn)路沿既有膠州灣隧道東側(cè)向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區(qū)貴州路站。隧址區(qū)共穿越18條斷裂，主要為高角度、中新代脆性斷裂構(gòu)造，以壓扭性為主，其寬度在數(shù)米至數(shù)十米不等。其中隧道海域段穿越4組14條斷裂帶。隧道洞身主要位于微風(fēng)化火山巖及變質(zhì)巖中，圍巖強(qiáng)度變化強(qiáng)度在40~145Mpa、穩(wěn)定差異較大，受其影響爆破效果難以控制，而且對(duì)會(huì)對(duì)爆破安全和爆后工程巖體的穩(wěn)定性帶來(lái)一定的影響，增加了工程難度。為滿(mǎn)足工期要求，共設(shè)置3座施工斜井（黃島端2座、青島端1座），海域段施工任務(wù)由2號(hào)、3號(hào)斜井共同承擔(dān)，兩座施工斜井已陸續(xù)進(jìn)入正線(xiàn)海域段施工。截至目前，過(guò)海段隧道正線(xiàn)陸域段累計(jì)開(kāi)挖支護(hù)2421m，海域段累計(jì)開(kāi)挖支護(hù)251m。另外，根據(jù)運(yùn)營(yíng)需要，共設(shè)3處地下風(fēng)機(jī)房及通風(fēng)豎井，3處廢水泵站，2處牽引變電所，2處獨(dú)立降壓變電所以及其他相關(guān)配套設(shè)施。

北京地鐵某區(qū)間隧道施工案例

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)施工要點(diǎn)

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)施工要點(diǎn)

地鐵礦山法隧道過(guò)砂層的設(shè)計(jì)與施工

地鐵礦山法隧道過(guò)砂層的設(shè)計(jì)與施工

地鐵高架施工依據(jù)什么規(guī)范？

本帖最后由 didi_liu 于 2013-2-22 10:30 編輯 城市地鐵施工依據(jù)哪個(gè)部門(mén)的規(guī)范呢，是鐵路規(guī)范，還是公路橋梁規(guī)范，還是城市高架？？？？