三峽雙線五級船閘通過能力

三峽雙線五級船閘自6月16日首航以來，已經(jīng)試通航一個月了，船閘運行比較正常，船閘的操作運行和船舶過閘的情況，較預期為好。但根據(jù)船閘管理單位提供的資料．從6月18日至7月16日，每天運行24h的記錄(設計每天運行時間為22h)，北線(為下行線)每天一般為8～l0個閘次，最少的1個閘次為4次，最多的3個閘次各為12次，其中有兩大船閘采用了一半時間與南線同向運行的運行方式，若一天上、下行各為4個閘次。另—天上行為5次，下行為4次；南線(為下行線)每天一般為8～10個閘次，最少的兩天。每天各為5次。 由此可見，這段時間兩線船閘的日過閘次數(shù)大致接近設計閘次的—半。按此推算船閘的年單向通過能力，約為1 000多萬t，如將這個數(shù)字直接與設計規(guī)劃的數(shù)字相比，引出了船閘設計是不是有什么問題．出現(xiàn)這種情況的原因是什么?怎么樣提高船閘的過閘次數(shù)等疑問。 1 船閘設計是不是有什么問題? 三峽永久船閘在初步設計階段審定的規(guī)劃貨過量為年單向5 000萬t．與之相應的過閘船隊噸位為萬噸級大型船隊(詳見表1)。閘室有效尺寸為280mX34mX5.0m。兩線船閘的運行方式。在一般情況

實拍三峽船閘“馬力全開”盛況

三 峽雙線五

三峽船閘正式恢復雙線通航

三峽船閘完建工程１４日通過國務院長江三峽三期工程樞紐驗收組的驗收，正式恢復雙線通航。這標志著三峽船閘經(jīng)過１３年建設全部建成。 以上轉(zhuǎn)自人民日報

[建議]三峽船閘應該立即停建改建

三峽船閘應該立即停建改建(歡迎轉(zhuǎn)貼)三峽工程是千年大計，也是國人的自豪、恐怕哪一個中國人都不甘心三峽工程有缺陷存在。然而正在建設的三峽五級船閘就確實有可以避免的重大缺陷存在，我認為三峽船閘應該立即建設改造。三峽五級船閘建成后，每條船每次通過船閘都要花去四個小時左右的時間。從使用的角度看，四個小時實在是太長了，占了宜昌至重慶所需時間的近一半，船閘再耐看，也驅(qū)不走在其中呆等幾個小時的乘客的心煩。設計者也明白地看到了這一點，便安排另同時再建一臺垂直升船機以求補救。然而垂直升船機每次可以通過的船數(shù)和總頓位都要遠比船閘少得多，保障通過船舶尤其是客船的安全即使采取很復雜的措施也難保萬無一失，雖然單看一條船通過的時間是要少些，一天下來并過不了幾條船，特別是長江航運中大量運用的貨運船隊就難以想象解體一一從中通過后再行結(jié)隊續(xù)航。故而垂直升船機可以分流船舶的比份很小，補救作用有限。顯而易見，五級船閘只是單級船閘的簡單串接，設計思想太保守，缺少創(chuàng)新理念。就是在設計者自己看來，五級船閘和垂直升船機哪一種單獨都不能適應客觀使用的需要，否則就只需安排建設其中一項而不會同時安

為三峽大壩設計一個新船閘

五級船閘存在四大問題：一是船只過壩時間太長，二是結(jié)構復雜造價高，三是五級簡單串聯(lián)，但安全卻大大降低，四是長遠來看不能滿足長江航道運輸需要。 五級船閘存在的另一個小問題是船只過壩時水資源浪費很大，影響發(fā)電。 建高速公路，用于人貨翻壩，更說明五級船閘存在問題。但并非高明之舉。 鑒于以上原因，有必要為三峽大壩再造一個新船閘。 下面是三峽大壩一個新船閘方案，雖然不可能是最好，但至少要比五級船閘更優(yōu)。 這種船閘應叫做“井”式船閘，或者叫做“洞”式船閘。他的基本思路是，一級過壩，一條閘洞，兩道閘門，或者三道閘門。 兩道閘門或三道閘門是指在閘室下面朝下游方向建一條閘洞，在閘洞里設置兩道或三道閘門，閘室上游與常規(guī)船閘結(jié)構相同。 如果采用兩道門結(jié)構，一道人字門，一道單扇整體門，整體門可用浮力來控制。如果采用三道門結(jié)構三道門都采用人字門結(jié)構，各承擔三分之一水落差的壓力。下面是詳細的說明 五級船閘的核心問題是船只過壩時間太長。分析船只過壩的

三峽船閘應該立即停建改建(歡迎轉(zhuǎn)貼)

三峽船閘應該立即停建改建(歡迎轉(zhuǎn)貼)三峽工程是千年大計，也是國人的自豪、恐怕哪一個中國人都不甘心三峽工程有缺陷存在。然而正在建設的三峽五級船閘就確實有可以避免的重大缺陷存在，我認為三峽船閘應該立即建設改造。三峽五級船閘建成后，每條船每次通過船閘都要花去四個小時左右的時間。從使用的角度看，四個小時實在是太長了，占了宜昌至重慶所需時間的近一半，船閘再耐看，也驅(qū)不走在其中呆等幾個小時的乘客的心煩。設計者也明白地看到了這一點，便安排另同時再建一臺垂直升船機以求補救。然而垂直升船機每次可以通過的船數(shù)和總頓位都要遠比船閘少得多，保障通過船舶尤其是客船的安全即使采取很復雜的措施也難保萬無一失，雖然單看一條船通過的時間是要少些，一天下來并過不了幾條船，特別是長江航運中大量運用的貨運船隊就難以想象解體一一從中通過后再行結(jié)隊續(xù)航。故而垂直升船機可以分流船舶的比份很小，補救作用有限。顯而易見，五級船閘只是單級船閘的簡單串接，設計思想太保守，缺少創(chuàng)新理念。就是在設計者自己看來，五級船閘和垂直升船機哪一種單獨都不能適應客觀使用的需要，否則就只需安排建設其中一項而不會同時安

三峽永久船閘開挖及支護施工質(zhì)量監(jiān)控

摘要：三峽永久船閘為雙線五級連續(xù)船閘，全長6442m，其中主體段1637m。開挖施工分兩期進行：一期開挖為大面積揭頂開挖及南、北邊坡開挖；二期開挖則主要為船閘主體段切槽開挖。支護施工包括邊坡、閘室墻的支護，主要有錨索、錨桿、噴混凝土等支護方式。監(jiān)理通過采取動態(tài)控制與重點控制相結(jié)合，事前預控、過程監(jiān)控與事后檢查相結(jié)合的方法對現(xiàn)場施工質(zhì)量進行控制。 關鍵詞：三峽；船閘；支護；施工監(jiān)理 1、工程概況 1.1工程規(guī)模 三峽工程永久船閘布置于大壩左岸壇子嶺北側(cè)，為雙線五級連續(xù)船閘，全長6442m，其中上游引航道長2113m，下游引航道2722m，船閘主體段1637m，總水頭113.0m，單級閘室最大工作水頭45.2m，閘室有效尺寸為280m×34m×5m（長×寬×檻上水深），設計年單向通航能力為5000萬t，系三峽工程主要通航建筑物。 開挖及錨護主要工程量：總開挖量為4145萬m3，其中一期開挖量1800萬m3，二期開挖量2345萬

500 kV線路跨越三峽船閘的電場安全

0 前言 三峽電站左岸500 kV 8回架空跨越永久船閘的出線方式，因其線路并列同時送出，如此密集跨越永久船閘，引起了人們對船閘周圍電磁環(huán)境問題的關注。本文就此問題對三峽電站500 kV 8回出線跨越永久船閘時對過閘船舶的工頻電場安全問題進行了模擬試驗，并按有關標準和規(guī)范規(guī)定對試驗結(jié)果進行了分析和比較。 1 1500 kV線路跨越三峽船閘概況及試驗模型 三峽永久船閘布置在大壩左岸，為雙線5級連續(xù)梯級船閘，其8回500 kV線路采用4塔同塔雙回方式跨越永久船閘第4閘室，線路相導線距水面(高水位時)最小距離按32m考慮。模擬一艘長江中最大客船之一為試驗對象，該船總長93m，桅桿高度～22m，模擬試驗比例為30∶1。 2 工頻電場模擬原理及模型確認

老外對葛洲壩與三峽船閘引水隧洞施工情況的比較

哈扎國際工程公司三峽工程2001年2 月16日 TGP -16發(fā)給: 質(zhì)量總監(jiān)辦公室發(fā)自:. Mitchell 混凝土質(zhì)量總監(jiān)主題: 關于葛洲壩與三峽船閘引水隧洞施工情況的比較最近，質(zhì)量總監(jiān)辦公室組織有關人員參觀了葛洲壩二號船閘的定期檢修情況，這包括中南院監(jiān)理和航建部的有關人員。這是參觀與三峽船閘結(jié)構相似并已運行近二十年船閘的絕好機會。長江航道管理局副局長高雄說船閘每六年檢查和保養(yǎng)一次，上次檢查和保養(yǎng)是在1994年。本報告目的在于比較葛洲壩船閘引水隧洞與在建的三峽船閘引水隧洞情況，通過仔細葛洲壩船閘引水隧洞砼表面的現(xiàn)狀我們可以得到有益的啟發(fā)。我將在報告中展示發(fā)生在葛洲壩船閘引水隧洞砼表面的典型的損壞情況并分析引起這些缺陷的可能原因，以便在三峽工程中將這些因素減少到最低限度。據(jù)說葛洲壩船閘引水隧洞最大設計水流流速為4m/s~5m/s，而三峽船閘引水隧洞水流流速為15m/s~20m/s。這就意味著如果不消除發(fā)生在葛洲壩船閘引水隧洞缺陷隱患，三峽船閘引水隧洞的使用壽命可能會降低。我

三峽永久船閘混凝土表面缺陷處理

三峽永久船閘混凝土表面缺陷處理

三峽船閘高邊坡工程地質(zhì)勘察與研究綜述

三峽船閘高邊坡工程地質(zhì)勘察與研究綜述(1) -------------------------------------------------------------------------------- 摘要：三峽雙線五級船閘高邊坡穩(wěn)定至關重要。初步設計階段共進行了4條線路比較的勘察與研究工作，并在此基礎上布置了20條勘探橫剖面，每條剖面5個鉆孔，布置了長600多m的勘探平洞，作為初設補充勘探。初步設計階段基本確定了邊坡的開挖坡比。技術設計階段主要勘察工作量有：1:1000工程地質(zhì)測繪，坑槽探，勘探剖面20條，鉆孔216個，400m平洞和各類試驗。通過上述工作，查明了船閘區(qū)巖性、構造分布及結(jié)構面特征、巖體風化分帶及厚度、巖體水文地質(zhì)結(jié)構及滲透性，提供了巖體結(jié)構分類、應力及地震動參數(shù)、巖體物理力學建議指標，對高邊坡穩(wěn)定性進行了分析，提出了有關邊界條件及參數(shù)的建議，基本滿足了設計要求。 關鍵詞：工程地質(zhì)勘察；高邊坡；三峽工程船閘 1 工程簡介 三峽工程雙線五級船閘整個閘室段均在花崗巖山

鋼筋機械連接方法在三峽永久船閘施工中的應用

三峽永久船閘混凝土工程監(jiān)理實施細則

三峽雙線五級船閘 非本專業(yè) 愉悅大眾

三峽雙線五級船閘 2007年5月14日，三峽船閘通過三峽工程驗收組驗收，標志著三峽船閘全面竣工。設計結(jié)構為雙線五級的三峽船閘是世界上規(guī)模最大的內(nèi)河船閘，2003年6月16日基本建成投入初期139米水位運行。去年9月15日，三峽船閘為滿足三峽水庫156米以上高水位運行的要求開始進行加高一、二閘首底檻等后續(xù)施工，今年5月1日施工全部結(jié)束，恢復雙線通航。圖片拍得還是很漂亮得哦

JTS 196-6-2012 三峽船閘通航調(diào)度技術規(guī)程共享

《JTS 196-6-2012 三峽船閘通航調(diào)度技術規(guī)程》共享

長江三峽工程雙線五級船閘建設監(jiān)理實施細則匯編

長江三峽工程雙線五級船閘建設監(jiān)理實施細則匯編，希望對大家有所幫助！[local]2[/local]

平法課件---三峽大學

本課件是一位資深造價師為做畢業(yè)設計的同學舉行的一次講座的講稿，歡迎傳閱?。?！