軌道交通給排水及消防設(shè)計

軌道交通給排水及消防設(shè)計

城市軌道交通地鐵空調(diào)設(shè)計

請問各位大大在地鐵中安裝水冷冷風(fēng)型的全空氣系統(tǒng)的空調(diào)機組對于這些空調(diào)設(shè)計有什么要求的？性能能效？可靠性？工況要求？高濕的環(huán)境？有沒有一個具體一點的說法？

軌道交通總體設(shè)計相關(guān)問題

這是軌道交通設(shè)計領(lǐng)域的高人總結(jié)的，關(guān)于以下五個方面：1.網(wǎng)絡(luò)功能定位的幾點看法2.客運組織及配線3.客流預(yù)測4.車站建筑布置5.機電系統(tǒng)

重慶軌道交通設(shè)計通用圖

包括：1、集水坑配筋大樣圖；2、軌頂風(fēng)道配筋大樣；3、車站框架配筋構(gòu)造大樣；4、人防門；5、雜散電流防護(hù)設(shè)計。[ 本帖最后由 zengzhen03 于 2010-8-28 20:19 編輯 ]

蘇州軌道交通智能客服系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)

付保明 梁君

吉林現(xiàn)代城市軌道交通設(shè)計院

大家好，有沒有了解吉林現(xiàn)代城市軌道交通設(shè)計院的？我只知道它改制后是十三局的下屬單位，有沒有了解的更具體的？比如待遇，年輕人的發(fā)展（我是應(yīng)屆生，想去這個公司發(fā)展，我也接到了面試通知） 謝謝各位！

城市軌道交通工程設(shè)計常識

一篇小論文，可以作為軌道交通設(shè)計入門學(xué)習(xí)資料

南昌軌道交通1號線初步設(shè)計技術(shù)要求

RT

軌道交通-中間風(fēng)井的作用

地下車站的兩端都有隧道通風(fēng)機房，就是給區(qū)間通風(fēng)用，除了早晚給空的區(qū)間通風(fēng)換氣之外（一般是半頻運行），另一個作用就是給列車阻塞或者火災(zāi)并失去動力的工況下通風(fēng)。下面單單解釋下火災(zāi)工況：短區(qū)間內(nèi)只有一列車，列車發(fā)生火災(zāi)并失去動力的時候，此時必須組織乘客下車從區(qū)間內(nèi)疏散至車站，疏散方向取決于列車的起火部位（不是列車距離哪個站近），如果車頭起火，乘客就往車后方的車站疏散，氣流向列車前方的車站組織（由車站的隧道通風(fēng)機房聯(lián)動控制）；反之亦然。如果列車中部起火或者起火部位不明，原則上氣流向列車前進(jìn)方向組織，乘客向車尾方向組織疏散；長區(qū)間內(nèi)就可能同時出現(xiàn)兩列車，在前車的車尾部發(fā)生火災(zāi)并失去動力的情況下，前車的乘客向車頭方向疏散，煙氣向后

城市綜合管廊與軌道交通共建設(shè)計探討

長春市軌道交通首個疊落設(shè)計隧道雙線貫通

【求】城市軌道交通設(shè)計規(guī)范

求“城市軌道交通設(shè)計規(guī)范”，好像是上海的地方規(guī)范，哪位有請發(fā)一個，謝謝！[ 本帖最后由 li_yang_chu 于 2012-7-7 15:16 編輯 ]

城市軌道交通配電系統(tǒng)設(shè)計中的節(jié)能措施

1 引言 軌道交通在北京市公共交通工具中所占份額巨大，且具有安全舒適、快速環(huán)保、運能大和能源消耗少等特點。相對于其他出行工具，如小汽車、公交車，軌道交通本身就具有重要的節(jié)能減排意義。但是由于軌道交通總耗電量巨大，仍存在一定的節(jié)能潛力，城市軌道交通的節(jié)能減排工作依舊十分重要。 城市軌道交通屬于非常重要的公共設(shè)施，軌道交通中采取的節(jié)能措施，應(yīng)在充分滿足、完善軌道交通功能要求的前提下，減少能源消耗、提高能源的利用率，減少無謂消耗的能量，但決不能為了節(jié)能而降低其功能標(biāo)準(zhǔn)。下文主要是自減少無謂消耗的能量方面入手，從軌道交通配電系統(tǒng)設(shè)計方面分析可采取的節(jié)能措施。 2 合理的進(jìn)行負(fù)荷計算 在軌道交通中，通過負(fù)荷計算，可合理選擇變壓器的容量,實現(xiàn)經(jīng)濟運行，減少由于輕載運行造成的不必要電能損耗，通過減少變壓器的有功損耗,從而達(dá)到節(jié)能的目的。 2.1 有功損耗的計算 變壓器的有功損耗按下式計算：ΔΡ=PO+Pk×β2 ，式中

軌道交通工程設(shè)計階段投資控制分析

軌道交通工程投資控制有其自身的特點和規(guī)律，貫穿于項目建設(shè)的全過程和建設(shè)程序的所有步驟。但每個階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設(shè)前期，投資控制的作用越大。設(shè)計階段是投資控制的關(guān)鍵階段。因此，結(jié)合工程特點，在設(shè)計階段明確投資控制目標(biāo)、分析結(jié)構(gòu)與過程、選擇方法與措施、優(yōu)化關(guān)系處理、突出控制重點，將對降低工程造價起到關(guān)鍵作用。 1、投資控制目標(biāo)的設(shè)置 軌道交通工程項目投資控制目標(biāo)是隨著工程建設(shè)實踐的不斷深人而分階段設(shè)置的，設(shè)計階段投資控制目標(biāo)是其中最重要的階段目標(biāo)。一般說來，軌道交通工程項目的建設(shè)過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究

城市軌道交通鋼桁梁橋設(shè)計中的探討

隨著城市軌道交通的建設(shè)，鋼桁梁的應(yīng)用日益增加。在鋼桁梁計算中，一般均假定桁架結(jié)構(gòu)為鉸接，進(jìn)而計算桁架桿件的軸向應(yīng)力。事實上，上述假定同實際情況并不相符，節(jié)點不是理想的鉸，結(jié)構(gòu)中是不允許有任何變形的，各桿的初彎矩；各桿件的重心軸并不全部交匯于一點，而在節(jié)點處存在著偏心；桿件自重等荷載的存在等，都將導(dǎo)致桁架結(jié)構(gòu)不僅只有軸力，還將產(chǎn)生附加力。同時，結(jié)構(gòu)分析中，將鋼桁結(jié)構(gòu)考慮為僅承受拉壓，不承受彎矩的結(jié)構(gòu)，但由于構(gòu)造上的原因，桁架桿件會由于承受彎矩而產(chǎn)生所謂的次內(nèi)力。本文通過對64m單線鐵路下承式道碴橋面鋼桁梁橋的計算分析，對鉸接模型和剛接模型在鋼桁梁設(shè)計中的影響及次應(yīng)力對桁架梁的影響進(jìn)行有益的探討。 1 從以下幾個方面對鉸接模型和剛接模型在鋼桁梁設(shè)計中影響進(jìn)行分析： 1.1 對主桁架的影響 結(jié)合該橋設(shè)計，分別建立桁架單元和梁單元模型，對該橋做有限元整體結(jié)構(gòu)分析，計算主力組合荷載下該橋各桿件內(nèi)力，并進(jìn)行比較，探討次應(yīng)力對桿件結(jié)構(gòu)設(shè)計的影響。該鋼桁梁橋全長65.1m，計算跨度64.0m，主桁中心距7.6m，節(jié)間長8.0m，桁高11.5m。主桁上、下弦桿截面形式均為口

重慶某軌道交通車站建筑設(shè)計施工圖

圖紙簡介： 該圖紙為重慶某軌道交通車站建筑設(shè)計施工圖，地下兩層，耐火等級一級，抗震烈度六度。圖紙內(nèi)容主要包含：建筑設(shè)計說明，各平面圖，各剖面圖，樓梯詳圖，門窗表衛(wèi)生間平面大樣圖等。 投稿網(wǎng)友： mrwang110 上傳時間: 20